We have noticed that your browser language is not set to French. You can visit our English Presentation page or .

On voulait des voitures volantes, on a eu des trottinettes en libre-service

Mission effectuée par 15marches et dixit.net pour le compte de l’ADEME, Allianz et Transdev. Le rapport complet est consultable au bas de l’article.

“Micromobilités” : ce terme est apparu récemment pour désigner une catégorie de nouveaux modes de transport qui n’entrent dans aucune catégorie traditionnelle de la mobilité. Rassemblés sous le vocable d’Engins de Déplacement Personnel (EDP), ils englobent pêle-mêle les vélos à assistance électrique, les trottinettes électriques, les monoroues, gyropodes et autres hoverboards. Une liste à la Prévert qui est loin d’être exhaustive tant la miniaturisation et la réduction des coûts du moteur et des batteries promettent l’arrivée sur le marché d’engins toujours plus étonnants.

Mais l’étude des micromobilités dépasse l’émergence de nouvelles technologies : le vrai bouleversement n’est pas l’irruption de ces nouveaux engins, mais la manière dont ils arrivent sur le marché.

À côté du traditionnel achat pour un usage privatif sont apparues de multiples offres de services : location de courte, moyenne ou longue durées, avec ou sans personnel, avec ou sans “stations” sur l’espace public, ouvert au public ou réservé aux salariés d’entreprises…

Le phénomène le plus visible en 2019 est celui des trottinettes électriques en free floating (sans station). La mise en réseau de ces engins via des smartphones en a fait de véritables systèmes de transport décentralisés. La promesse d’avoir “ma solution de déplacement où je veux en un clic” explique leur succès fulgurant dans le monde entier. Arrivées il y a un an aux USA, leur usage y dépasse déjà celui des vélos en libre-service.

Si les chiffres sont pour le moment insignifiants à l’échelle du marché global des mobilités, les courbes de croissance sont impressionnantes : on n’a tout simplement jamais vu une adoption aussi rapide d’un nouveau service de mobilité.

Les investisseurs ne s’y sont pas trompés : le secteur est désormais l’un de ceux qui attirent le plus de capitaux et de talents. Ils y reconnaissent les caractéristiques de la “nouvelle économie” : marché immense (les trajets courts représentent plus de la moitié des kilomètres parcourus), technologies bon marché ($500 pour une trottinette…), capacité à passer rapidement à l’échelle en l’absence de réglementation…

Après les premiers succès, ils réalisent cependant la difficulté que représente la gestion de flottes de véhicules dans des villes qui – c’est un euphémisme – ne les attendaient pas. Les réactions qui accompagnent cet essor rappellent d’ailleurs celles qui ont accompagné jadis d’autres innovations de rupture : aux enthousiastes qui font de la micromobilité le “nouveau smartphone” répondent les sceptiques qui n’y voient qu’un gadget de niche ne résolvant aucun des “vrais problèmes” de la mobilité, et qui en crée même de nouveaux.

Les levées de boucliers que soulèvent ces “nouveaux entrants” démontrent surtout que l’espace public est devenu un sujet de débats politiques dont les micromobilités ne sont que le détonateur.

La trottinette est en miroir le révélateur de l’inadaptation d’un autre mode de déplacement, l’automobile, à la ville moderne. La voiture n’est plus le moyen démocratique, pratique et efficace qu’elle a longtemps représenté.

A-t-on besoin d’une meilleure voiture ?

Son rendement baisse, dans un contexte de cherté du foncier et de l’énergie.

Les reproches actuels que l’on fait à la trottinette sont en réalité ceux que l’on n’ose pas faire à l’automobile : encombrement de l’espace public, pollution, vitesse inadaptée, danger pour les plus fragiles.

Alors que la trottinette et le vélo sont les modes les plus adaptés au “travail à faire” qu’on demande à un mode de transport : déplacer une personne d’un point A à un point B sur de courtes distances avec le minimum de moyens.

L’assistance électrique et la technologie embarquée permettent à ces modes de changer d’échelle en adressant des publics plus larges pour des déplacements plus nombreux et plus longs. Ils peuvent aussi, si les autorités publiques le décident, devenir le complément naturel des transports collectifs que la voiture, partagée ou non, n’a jamais été.

Le pari des micromobilités est de profiter de cet essor pour refondre les infrastructures de la ville en profondeur. Là où l’on opposait trop souvent les seuls transports collectifs à la voiture individuelle, la micromobilité représente le catalyseur qui pourrait permettre de se débarrasser de la seconde et renforcer les premiers.

Elle peut compléter utilement le maillage des transports collectifs lourds tout en permettant de recoudre la ville et retrouver une proximité perdue.

Mais cette mutation ne sera fera pas sans changer profondément un système conçu depuis des décennies pour la voiture individuelle. 

Plusieurs problèmes complexes restent à résoudre pour cela :

• redistribuer l’espace public aux profits des modes les plus efficients et de ses plus fragiles utilisateurs

• optimiser les offres en libre-service et garantir leur accès par tous les publics

• privilégier des modèles d’affaires environnementalement, socialement et économiquement soutenables

• créer les conditions d’un développement harmonieux de ces services dans le cadre des politiques urbaines.

Si cette étude n’apporte pas de réponses à toutes ces questions, nous espérons qu’elle contribuera à casser certaines idées reçues et faire prendre conscience du potentiel de ces solutions pour une ville plus apaisée et durable.

Visualisez et téléchargez le rapport de synthèse ci-dessous :