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La mobilité est-elle soluble dans le numérique ?

Les plateformes numériques grignotent notre quotidien. Dans tous les domaines ? Non, un village résiste encore : celui de la mobilité, dans lequel elles n’ont atteint pour le moment que la strate supérieure, celle du voyageur connecté via son smartphone. L’avenir des transports passe pourtant par une plus grande intégration de ces infrastructures et véhicules dans l’écosystème numérique. Cela signifie-t-il accepter pour autant l’hégémonie des géants du web ? Tout dépend de la stratégie développée par les acteurs concernés, à commencer par les constructeurs et les villes. Partie 1/2

La seconde partie est ici.

Après une première carrière dans les transports publics, j’essaie depuis 5 ans de comprendre les clés du succès des entreprises numériques. J’ai étudié en particulier les modèles de plateformes comme Amazon, Apple, et bien sûr, Uber.

Lire : S’il te plaît dessine-moi une plateforme numérique

Pourtant, j’ai eu longtemps du mal à relier mes deux sujets d’études : plateformes numériques et mobilité. Si l’homo mobilis est aujourd’hui un gros consommateur de services sur son smartphone (Waze revendique plus de 2 millions d’utilisateurs français, son premier marché en Europe), les véhicules ainsi que les infrastructures qui les accueillent sont encore majoritairement “non connectés”. Le marché de la mobilité en 2018 ressemble encore au marché des hôtels ou des compagnies aériennes au début des années 70 : beaucoup de frictions et d’inefficacité dues à l’absence de standards, au mille-feuilles réglementaire, au silotage des données,…Conséquences : pollution, congestion et manque de performance des transports collectifs.

Paradoxalement, cette situation créé un terrain favorable à l’implantation des géants du web.  Le travail de fond de Google pour “numériser la ville” commence à trouver des applications concrètes. Tesla a rendu la mobilité électrique sexy. Après les avoir longtemps ignorées, Uber veut travailler main dans la main avec les villes. Enfin, l’arrivée massive de vélos sans station dans nos métropoles traduit la stratégie de conquête mondiale des plateformes chinoises. Le monde change.

Lire : Le vélo sans station est le browser de votre ville

Petit à petit, les frontières disparaissent entre transports publics et privés, collectifs et individuels. Le modèle de plateforme, reliant producteurs et consommateurs de mobilité, semble une alternative crédible aux limites du transport “de masse”. Jusqu’où iront ces plateformes ? Quelles sont les conditions de leur succès ?

Nous vous proposons dans cet article en deux parties d’étudier pourquoi la mobilité n’est pas encore insérée dans les plateformes de services numériques (partie 1), et comment elle pourrait le devenir (partie 2, à venir).

1. Comprendre la mobilité comme une imbrication de plateformes de services

Je disais en introduction que j’ai longtemps eu du mal à rattacher le modèle de production de services urbains aux architectures du numérique. C’est pourquoi j’ai lu avec beaucoup d’attention la tribune d’Erez Nin, fondateur et dirigeant de Moovit, une jeune pousse israélienne qui offre un service d’information pour les utilisateurs de transports en commun. Dans ce texte publié en début d’année dernière, le fondateur décrit la mobilité comme un empilement de 4 couches, ou strates (stacks) de services : l’infrastructure physique, les données et règles qui en régissent l’usage, les véhicules qui circulent dessus, et le voyageur qui utilise des services via son smartphone.

Lire : Self-driving cars are just the start. Here’s how the mobility revolution plays out

J’aime beaucoup le schéma utilisé par Erez, que j’ai traduit ci-dessous.

La présentation des services de mobilité sous cette forme présente deux avantages principaux :

  • elle permet de décloisonner le sujet de la mobilité, traditionnellement traité comme une compétition/coopération entre “modes de transport” sur un espace physique statique
  • elle correspond à l’architecture des services numériques que nous connaissons : le réseau de communication est l’infrastructure, les Operating Systems sont les régles, les devices (smartphone, PC) sont les véhicules, et les services en ligne forment la dernière couche “utilisateurs” (utilisateurs finaux et développeurs tiers).

Examinons ensemble les différentes strates et leur évolution.

L’infrastructure physique

C’est la plateforme originelle, dans son sens premier : l’architecture qui soutient les modes de déplacements. Hormis quelques rocades, lignes de métro ou de nouvelles gares, cette strate est celle qui change le moins vite. Le réseau viaire actuel existe depuis des décennies et le réseau ferroviaire depuis plus d’un siècle. Dans un contexte financier tendu, l’avenir ne sera pas à “plus d’infrastructures”, mais à “mieux d’infrastructures”. L’allocation de l’espace public est devenu un enjeu politique majeur des métropoles congestionnées. 

Pour le moment, le degré de numérisation de cette strate est faible, tant pour la collecte de données que pour la gestion des flux. Des solutions de guidage comme Via Michelin ou Mappy ont pu prospérer sur ce manque, en créant leur propre base de données cartographiques. Des alternatives ouvertes comme Open Street Map s’appuient elles sur le travail de leur communauté d’utilisateurs.

Nous sommes encore loin par ailleurs d’une véritable gestion dynamique des infrastructures, qui permettrait d’en changer le sens de circulation, la destination, la tarification et l’affectation en temps réel. Le marché est pourtant énorme.

L’avenir pourrait être également une aide à la décision en matière d’infrastructures, les données d’usage collectées par les applications servant à prévoir et dessiner les futurs réseaux de transport. Les entreprises numériques disposent de capacité d’analyse et de prévisions inégalées. Certaines comme Waze ou Uber commencent à proposer des échanges de données d’usage avec les villes.

Les règles et les données

L’espace public est toujours soumis à des règles : une voie peut être piétonne, sa vitesse limitée, une portion dédiée à certains usages (bus, vélo, stationnement,…), et ces usages payants ou non. 

S’agissant des services de transport en commun, la “strate” intègre également les horaires et les itinéraires. On perçoit bien ici l’importance du design de l’information : rien ne sert de créer une ligne de bus si personne ne sait qu’elle existe et comment l’utiliser.

C’est sur cette complexité que prospèrent des pure players comme Moovit ou CityMapper. Misant sur le design et l’expérience utilisateur, ces solutions cherchent à “lisser” le parcours du voyageur en simplifiant et personnalisant l’information transmise.

L’avenir ? Il reste encore beaucoup à faire pour améliorer l’accès aux données afin d’offrir une information adaptée. Dans combien de temps arrive mon bus ? Voyagerais-je assis ? Puis-je faire ce trajet à vélo sans me fatiguer ? Combien cela va-t-il me coûter ?…La plateforme gagnante sera celle qui pourra rassembler l’ensemble des données nécessaires à la construction de cette information.

Surtout, le véritable changement en la matière viendra de la possibilité d’adapter l’offre à la demande en temps réel. Alors qu’aujourd’hui le problème principal est de mettre en relation une offre prévue avec une demande non connue, le futur sera l’adaptation de l’offre à une demande exprimée. La connexion de l’infrastructure, des règles et des véhicules.

Les véhicules

Un constructeur automobile vous dirait à ce stade que ses véhicules sont déjà basés sur des plateformes industrielles permettant de construire plusieurs véhicules. Oui mais voilà, contrairement à ce que l’on connaît dans le numérique (Windows-Intel, Android, appstores…), les plateformes automobiles ne permettent pas à des tiers de créer des automobiles à partir d’une architecture technique partagée (par exemple : chassis et moteur). 

Sans aller jusqu’aux plateformes hardware, le véhicule est-il devenu une plateforme software ? De plus en plus de véhicules collectent des données grace à des capteurs internes. Mais sont-ils pour autant connectés, comme le sont par exemple le smartphone ou le PC avec lequel vous lisez cet article ? Et bien pas du tout.

Si vous me permettez de filer la métaphore informatique, je dirai que les véhicules d’aujourd’hui, même les plus récents, sont connectés comme l’étaient nos PC dans les années 90. Les constructeurs, les garagistes, les assureurs dans certaines conditions, peuvent récupérer ces données. Il faut pour cela une intervention physique (la fameuse valise du garagiste). Mais aucun tiers ne peut le faire, à commencer par le conducteur lui-même. Il existe une prise de diagnostic dite OBD, mais elle ne permet que de récupérer certaines données peu stratégiques. Et encore faut-il y brancher un boitier dédié. Vous voulez savoir combien vous consommez réellement  ? Oubliez. Comment vous utilisez votre régime moteur ? Non plus. Quelle quantité de polluants vous émettez ? N’y pensez pas. De même, le partage de votre véhicule via des plateformes comme Drivy, Car2Go ou Ouicar nécessite là aussi l’ajout d’un boîtier embarqué, ce qui réduit leur attractivité. Imaginez si l’on pouvait partager son véhicule comme on fait un virement bancaire.

Non, derrière le vocable de véhicule connecté, il y a en réalité trois strates numériques :

  • le véhicule lui-même (moteur, chassis, freinage, données dynamiques) : seuls les constructeurs ont accès aux données, le plus souvent moyennant une intervention physique
  • l’habitacle : certains services comme Apple CarPlay (photo ci-dessous) ou Google Android Auto permettent de répliquer certaines fonctions du smartphone à bord; les applications restent encore très limitées à l’entertainment; disons que vous pouvez écouter votre playlist Spotify et parfois régler la climatisation
  • le smartphone : c’est par lui que passe encore la majorité des informations entrantes (votre univers numérique) et sortante (position GPS, accéléromètre, statut); voir plus bas.

Les constructeurs l’ont bien compris : la bataille à venir est celle des plateformes numériques des véhicules. Quel sera l’OS des véhicules futurs ?

Lire : Votre plateforme brûle-t-elle ?

Difficile de dire aujourd’hui qui va gagner cette bataille, car le rythme de renouvellement des véhicules n’a rien à voir avec celui des PC et smartphones (10 ans contre 2-3 ans).

Deux facteurs seront à prendre en compte :

  • le développement du véhicule électrique : plus simple de conception, il permettra la généralisation de plateformes technologiques ouvertes; il sera par ailleurs connecté par design à l’extérieur, ne serait-ce que pour la recharge des batteries
  • le véhicule autonome : il est également par essence connecté à la fois à un opérateur central (version Google et Uber) voire aux infrastructures et autres véhicules (version constructeurs).

Le voyageur

Nous venons de l’évoquer, les voyageurs sont aujourd’hui connectés via leur smartphone. Le smartphone permet l’individualisation et la géolocalisation des données de mobilité tout en étant un formidable assistant de mobilité. Les opérateurs de transport en ont rêvé pendant des années, mais ce sont ceux du numérique qui leur ont fait ce cadeau : des services efficaces, (presque) toujours disponibles, et personnalisés grâce au mobile. Mais voilà, ce cadeau a fait office de Cheval de Troie. Ne pouvant entrer dans le système par les trois premières plateformes (infrastructure, règles et véhicules, j’espère que vous suivez toujours), les entreprises numériques ont conquis la quatrième : celle de votre smartphone.,. Cette conquête de votre attention et votre temps disponible est quasiment achevée : rien ne sert d’imaginer que votre application, aussi bien conçue soit-elle, va prendre la place des 5-10 applications vedettes qui se partagent 80% de notre temps en ligne. L’enjeu n’est plus là. Surtout que ces entreprises n’entendent pas en rester là : leur véritable ambition est de conquérir les autres strates.

Ce sera le sujet de la seconde partie de cet article “Dans quelles conditions les plateformes pourraient conquérir les villes ?” où nous développerons le rôle de Google dans la “plateformisation” de la ville, et les stratégies que peuvent mettre en oeuvre les autres acteurs.

La seconde partie est ici

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