L’histoire de l’économie est riche en strategic blindpost, ces « angles morts stratégiques » qui empêchent les entreprises de voir arriver les « nouveaux entrants », ceux qui deviendront les champions quelques années après. La Poste n’a pas vu arriver l’email ni les réseaux sociaux, Kodak le mobile ni le partage de photos en ligne, SNCF le covoiturage,…La particularité de ces changements n’est pas leur force ni leur soudaineté, mais leur caractère inattendu, presque inconcevable a priori.

Dans son Barbares, Essai sur la Mutation, l’auteur Alessandro Barrico décrit ce phénomène :

« Ce pourrait être, je m’en rends compte, le duel normal entre générations, les anciens qui résistent à l’invasion des plus jeunes, le pouvoir en place qui défend ses positions en accusant de barbarie les forces émergentes, comme c’est toujours arrivé et comme on l’a vu à de multiples reprises. Mais cette fois, ça semble différent. Un duel si violent qu’il paraît nouveau. D’habitude, on se bat pour contrôler les points stratégiques sur la carte. Aujourd’hui, les agresseurs font quelque chose de plus radical, qui va plus en profondeur : ils sont en train de redessiner la carte. C’est peut-être même déjà fait (…) Nul déplacement de troupes, nul fils tuant le père. Mais des mutants, qui remplaçaient un paysage par un autre et y créaient leur habitat ».

Pourquoi citer un auteur italien à propos de la récente loi de libéralisation du transport par autocar, dite Loi Macron ? Depuis juillet dernier, cette loi permet à des entreprises de créer librement des services de transport au-delà d’une distance de 100 km (avec des contraintes en-deça). Les géants de la profession, SNCF et Transdev, ont saisi l’occasion en lançant de nouvelles marques à l’assaut des routes françaises. Un groupement de transporteurs indépendants également, ainsi qu’un Anglais (lire le détail ici). Les aficionados du chemin de fer ont poussé des cris d’orfraie pour protester contre cette concurrence selon eux inutile, injuste voire dangereuse. Mais pas de quoi parler de Barbares pour autant. Bien sûr l’arrivée d’une nouvelle concurrence dérégulée va avoir un effet important sur le marché du transport existant. Mais ce n’est qu’une lutte classique entre solutions technologiques (les modes de transport) et modèles de prix.

 

Pendant que tout le monde s’écharpait sur le bien-fondé ou non de la libéralisation de l’autocar, une jeune société venue d’Allemagne, FlixBus, a profité de la brêche ouverte dans le mur réglementaire pour s’infiltrer. Ce sont de nouveaux venus dans le métier, mais ils ont déjà raflé  75% du marché allemand en 3 ans. Comment ? En profitant de la passivité de la Deusche Bahn, qui n’a pas jugé ce marché assez rentable pour s’y engager dès l’ouverture. En développant un modèle d’affaires « à la Uber » (ou Blablacar, ou Airbnb) : pas besoin d’investir dans des bus à 300K€ ni d’embaucher de conducteurs pour devenir leader du marché. Leur métier est de donner envie aux gens de prendre l’autocar en soignant qualité, prix et expérience utilisateur. De gagner la bataille de l’écran d’accueil, celui où court le pouce de vos clients. D’optimiser en permanence offre et demande de transport. Pour cela, ils investissent massivement dans la technologie et travaillent « en mode startup ». Le reste ? Le transport est confié aux « partenaires » (les autocaristes) grâce à un montage juridique et financier innovant qui rappelle celui des plateformes d’applications d’Apple et Google.

 

Qu’en pensent ces partenaires ? Ils s’interrogent sur leur avenir, entre grands groupes et plateformes, entre contrats publics et lignes privées. Leur paysage a changé, comme l’écrit Barrico, et ils doivent entamer eux aussi leur mutation.

Découvrez notre support de présentation à la journée du 5 Novembre ici :

 

Merci à Agnes Prado et Isabelle Barrière de la FNTV Midi-Pyrénées.

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Les illustrations originales de cette présentation sont réalisées grâce au talent de PollenStudio

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