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Uber, startup engagée

Difficile d’échapper à l’actualité d’Uber en cette fin d’année 2014, entre grève des taxis et déboires internationaux. Mais pour les spécialistes de l’innovation, Uber c’est d’abord le succès planétaire de son application mobile de mise en relation entre conducteurs et passagers. Nous avons rencontré son General Manager Expansion Alexandre Molla, qui nous parle de la vision, des ambitions et des obstacles de la startup américaine.

C’est un de ces anciens immeubles industriels transformé en pépinière de startups, dans le Nord-Est parisien. À l’étage indiqué, des dizaines de personnes attendent patiemment de rejoindre les petits bureaux où se déroulent ce qui ressemble à des entretiens d’embauche. On se croirait chez un transporteur, sauf que les jeunes gens qui font passer les entretiens portent jeans et barbe de trois jours. Et que les conducteurs auditionnés ne seront pas embauchés mais simplement autorisés à utiliser une application smartphone. Nous sommes chez Uber France.

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 Alexandre Molla, General Manager – Expansion, France, me rejoint rapidement.

Entretien

Quelle est la vision fondatrice d’Uber ?

Contrairement à ce que beaucoup de gens pensent, Uber est une société de technologies, pas une société de transport.

En 2008, Travis (Kalanick, le fondateur d’Uber NDLR) est à Paris. Il cherche un taxi et n’en trouve pas. Il voit par ailleurs les grosses berlines Place Vendôme qui attendent pendant des heures devant le Ritz. Rentré sur la Côte Ouest, il développe une vision simple :  appliquer le Toyotisme au secteur du transport, en remplaçant un stock de véhicules dans les rues et parkings par un flux continu de véhicules que l’on utilisera uniquement quand on en aura besoin. On aboutira alors à une optimisation de l’utilisation de l’actif existant. Cet actif est sous utilisé : les voitures sont utilisées en moyenne seulement 1h par jour, soit moins de 5% du temps !Uber_vision

Avez-vous atteint cette vision ?

Dans de nombreuses villes, l’attente d’un Uber pour nos clients est déjà réduite à 5 minutes ou moins. Nous n’en sommes qu’au tout début de l’histoire, même si l’histoire va très très vite. Uber est présent dans plus de 250 villes et une cinquantaine de pays. Chaque semaine plusieurs villes sont ouvertes dans le monde.

Paris a été lancée en 2011, un an après la création d’Uber. C’était la première ville internationale. On y a lancé UberPop qui était le premier produit peer to peer en dehors des États-Unis. Puis récemment UberPool, qui n’était présent qu’à San Francisco. Uber est déjà présent dans 6 villes françaises, avec déjà une quarantaine de salariés et de nombreuses embauches prévues en 2015. Clairement la France est l’un des marchés les plus importants pour nous dans le monde !

Quelles sont selon toi les clés du succès d’Uber ?

Notre solution aligne les intérêts des trois parties : la plateforme, le passager et le conducteur. Le conducteur a tout intérêt à aller le plus rapidement chercher la personne qu’il est sensé prendre; pour le passager le temps d’attente est d’autant plus court; pour Uber ça veut dire que les chauffeurs font le plus possible de courses chaque heure, ce qui permet de baisser les prix pour le passager sans toucher au revenu horaire du conducteur.

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Cet alignement établit un cercle vertueux pour tous les utilisateurs, conducteurs partenaires Uber comme passagers.

[mise à jour : lire notre analyse détaillée du business model d’Uber ici]

Ensuite, la notation des courses est aussi une innovation dans le transport. À la fin de chaque trajet, le passager doit noter son expérience et peut laisser un commentaire. Si par exemple il pense s’être fait “ballader”, il peut le signaler. Nous avons des agents qui traitent tous les retours clients, vont voir sur une carte le détour et vont pouvoir réajuster la course si besoin. Ça impactera la facture du chauffeur et celle du passager. Un conducteur peut aussi être “déconnecté” de la plateforme si son comportement n’est pas conforme aux critères définis par Uber. Ce système nous permet de garantir une qualité de service homogène partout dans le monde. D’ailleurs la note moyenne est entre 4,6 et 4,7 sur 5.

Avez-vous conquis la clientèle des taxis ?

On ne prend pas le gâteau de taxi, on fait grossir le gâteau du transport. En proposant un service fiable, économique et sûr, nous réhabituons toute une partie de la population à ce type d’usage. Le marché est donc bien plus vaste que le seul marché des taxis puisqu’il s’agit de changer fondamentalement les habitudes de consommation du transport en milieu urbain.

Quels sont les freins que vous rencontrez dans votre   croissance ?

Notre premier challenge est d’offrir toujours plus de voitures sur la route. Les gens ont déjà commencé à changer leurs habitudes. Ceux qui utilisent nos services les utilisent de plus en plus. Il y a un côté presque addictif. Mais la scalabilité de notre produit est liée au problème réglementaire. Alors qu’en 2009 il était relativement simple de s’établir VTC, les dernières évolutions règlementaires n’ont fait qu’ajouter des barrières à l’entrée – notamment sur le prix et la durée des formations, la durée d’obtention des autorisations.

Si demain matin on “fermait” Uber cela toucherait combien de conducteurs ?

Déjà plusieurs miliers, après à peine 1 an d’existence du service. Le lancement de UberPOP à Paris date du 5 février 2014.

Le problème ne vient-il pas principalement d’UberPop qui s’assimile à du covoiturage à but lucratif ?

Qui aujourd’hui peut donner la limite à partir de laquelle le covoiturage devient lucratif ou non ? Personne n’a défini ce qu’on devait mettre dans les frais : si on prend l’amortissement du véhicule, le parking,…Personne ne peut donner un chiffre précis.  Sur la partie réglementaire, Uber a été force de proposition. Nous sommes toujours prêts à discuter avec les pouvoirs publics pour adapter un cadre réglementaire qui date d’un autre âge : un âge où il n’y avait pas internet, pas les smartphones, pas la géolocalisation. Aujourd’hui le problème c’est que le cadre réglementaire n’est pas en phase avec le cadre technologique. Est-ce qu’aujourd’hui le droit de faire de la « maraude » est pertinent ? On a des nouvelles technologies qui permettent de nouveaux usages et ça la loi ne l’avait pas prévu.

Seriez-vous prêts à collaborer avec les pouvoirs publics, par exemple en partageant vos données avec des villes ?

Nous sommes vraiment au début de l’histoire, et nous sommes vraiment focalisés sur le développement de nos services, sur l’excellence de notre plateforme. Partager nos données n’est pas forcément notre priorité. Nous utilisons déjà ces données pour faire nos propres analyses, et démontrer aux pouvoirs publics l’utilité et l’impact de nos services sur une ville.

Uber_statIl faut que l’on explique aux pouvoirs publics qu’Uber contribue à l’attractivité du territoire, à son développement et à la mobilité des gens. En revanche, nous sommes prêts à avancer rapidement sur une assistance à la collecte des taxes. Si les autorités nous proposent un cadre pour UberPop, il serait légitime de partager avec elles les données leur permettant de s’assurer que les conducteurs paient bien les impôts [NDLR : à l’instar de ce que fait Airbnb avec les municipalités]. Nous sommes aussi prêts à accompagner des territoires en difficulté économique en nous implantant en priorité là où des entreprises se restructurent et des reclassements de personnels sont nécessaires.

Comment fonctionne l’entreprise au quotidien ?

Le fonctionnement d’Uber est celui d’une constellation de startups. Dans beaucoup de villes ces startups font 3 à 5 personnes. La culture interne est très forte, dans le sens où nous sommes tous intimement convaincus du bien fondé de la révolution dans laquelle nous sommes engagés et dont Uber est l’un des principaux acteurs, la révolution de la mobilité urbaine vers une mobilité partagée.

Concrètement un point téléphonique réunit toutes les équipes dans le monde un soir par semaine. Après une mise à jour des informations business et autres, nous avons une séance de questions/réponses avec Travis en direct. Ça dure une heure et c’est très ouvert.

travis

Nous sommes très indépendants et très autonomes, à tous les échelons. Au quotidien cela signifie une très grande liberté, mais aussi un devoir d’innovation : nous devons prendre des risques, que ce soit sur une opération marketing ou encore quand on challenge le cadre réglementaire. Le principe est celui de la responsabilisation des équipes locales.

Comment se passe le lancement d’un produit dans une ville ?

Il y a une application unique, utilisable partout dans le monde. C’est la même application dans n’importe laquelle des 250 villes du monde où nous sommes. L’application reconnaît où vous êtes géolocalisé, la monnaie,…ça fait partie de la promesse de fiabilité. En France, lancer un produit comme UberPop, ça prend quelques semaines. La première cible c’est le conducteur car l’offre vient avant la demande. Quand on juge qu’on a le niveau nécessaire d’offre pour fournir dès le premier jour un service fiable, on ouvre au public. Ensuite, vient la partie marketing, côté demande, où il s’agit de promouvoir notre service auprès de la population locale.

Vous pratiquez un marketing et une communication particulièrement originaux dans le milieu du transport : quels sont vos principes ?

Le point essentiel de notre marketing est que l’on ne paie pas pour la visibilité. On ne fait pas de chèque pour avoir des 4X3. Nous apportons notre service, notre technologie, notre réseau d’utilisateurs,…et nous recherchons chez nos partenaires un peu la même chose : des gens qui vont nous apporter une idée, un service. Il faut qu’il y ait une complémentarité pour qu’une opération marketing soit un succès. Par exemple l’an dernier nous avons fait un partenariat avec la Croix Rouge : dans l’application nous avons créé un bouton qui permettait de commander un camion de la Croix Rouge avec des volontaires qui viendraient chez vous pour récupérer des jouets pour les donner ensuite à des associations. Le partenariat avec Fauchon a également connu un succès massif.

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Qu’est-ce qui vous différencie des autres entreprises ?

Quelle est l’entreprise capable de dire “aujourd’hui tout le monde pourra commander des glaces via l’application, mais ça n’est pas un produit que l’on veut développer ?” (sourire). Évidemment il y a un aspect marketing et communication, mais derrière il y a une preuve de concept : à partir du moment où l’on maîtrise la logistique qui permet d’avoir une voiture en 5 minutes, il y a énormément de choses que l’on peut vous apporter. Au mois de Mai nous avons proposé des jets privés à la demande au Festival de Cannes pendant quelques jours : qui peut mettre cela en place uniquement dans un but d’image et de communication, et pour une durée strictement limitée ? C’est l’idée de dire : “si on veut le faire on peut le faire”.

Et si demain, SNCF vous mettait dans son appli Voyages-SNCF pour assurer son “porte à porte” ?

Nous avons déjà des partenariats de ce type qui sont facilités grâce à notre plateforme technologique [NDLR : lire ici]. Le service Uber est accessible directement depuis l’application mobile de United Airlines ou encore Google Maps. Si demain SNCF voulait que l’on s’occupe du dernier kilomètre, on serait ravi. On le ferait dans la journée.

Quels conseils voudrais-tu donner à quelqu’un qui voudrait se lancer ?

L’important n’est pas de créer une boîte pour créer une boîte, pour écrire “je suis CEO ou co-founder » sur Linkedin. Il faut avoir une idée et une conviction. Sans une conviction et même une vision forte, c’est impossible de tenir dans les moments les plus difficiles. Chez Uber aujourd’hui nous avons la chance d’être dans un cadre qui se structure : nous ne sommes plus tous seuls dans les tranchées. Parce que quand on croit dans sa vision et qu’autour de nous on a des gens qui n’arrivent pas à la comprendre, ça attaque personnellement. Celui ou celle qui se lance doit avoir une conviction sans faille de sa vision et du business qu’il veut lancer. Elle/il doit travailler comme un(e) acharné(e) pour pouvoir la développer et évangéliser autour de lui. Se dire que les gens vont aimer, en avoir besoin, même si ils ne le savent pas encore aujourd’hui. »

 

Je quitte Alexandre pour rejoindre la rue et le vacarme des embouteillages. Des voitures sales semblent immobilisées le long du trottoir depuis des semaines. Retour au XXème siècle.

 

Merci à Morgane pour la mise en relation.

 

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sources iconographiques:

– image d’en-tête : PollenStudio (réinterprétation originale d’une publicité Uber)

– image « modèle économique » : David Sacks

– photo de Travis Kalanick : Wired

– photos vision, stats et partenariats Uber : Uber

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